2026年头四个月，在国内车市增速放缓的背景下，汽车出口成为支撑中国汽车产业增长的核心引擎。海关总署及乘联分会数据显示，今年一季度中国汽车出口234万辆，同比增长53%。
步入4月，头部车企出海势头进一步提速，奇瑞、比亚迪纷纷创下单月出口历史新高，一个由出口引领的汽车产业新格局正加速成型。
全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）最新报告显示，中国车企及供应商正加速推进全球化布局，计划到2030年将海外产量提升近三倍，打造国际市场为核心利润增长引擎。
然而，量的突破并不完全等同于质的飞跃。在这个关键窗口期中，如何实现从“性价比”到“品牌力”的向上突围，已成为中国汽车全球化必须回答的核心命题。
奇瑞、比亚迪领跑出海阵营
2026年以来，中国汽车出口呈现出加速增长的态势。
乘联分会披露的数据显示，今年1~3月，中国汽车实现出口234万辆，同比增速53%，其中新能源汽车出口101万辆，延续了强劲的海外拓展势头。其中，乘用车累计出口约184.3万辆，同比增长61%。
进入二季度，4月各主要车企出口再创新高。
奇瑞集团在4月出口17.76万辆，同比大增102.4%，一举刷新了中国汽车品牌单月出口纪录，出口占比超过总销量的70%。比亚迪4月出口13.45万辆，同比增长70.9%，同样创下品牌单月出口历史新高，海外销量占总销量比重超过四成。
此外，上汽集团4月出口及海外基地销量13.43万辆，同比增54.96%；吉利汽车4月海外出口8.32万辆，同比增长约120%，已连续四个月实现同比翻倍增长。长安汽车4月海外交付7.27万辆，同比增长69.9%。
从全球新能源格局看，中国新能源乘用车依然占据举足轻重的份额。
根据乘联分会的数据，今年一季度，自主新能源乘用车在海外市场销量份额已达到22%，较2025年一季度的12%左右大幅跃升10个百分点。在主要区域市场中，中国新能源车在南美的市场份额已超过80%，在东南亚的新能源份额达到49%。而从今年一季度的欧洲市场来看，中国品牌的发展呈现出新的加速趋势。
艾睿铂近期发布的报告称，中国车企计划将海外产量从去年的120万辆提升至2030年的340万辆，中国车企计划在海外至少 16 个国家布局生产基地。中国已成为全球最大的汽车出口国，但正从俄罗斯、中东等既有市场转向，去往十多个其他国家布局生产基地。其中，欧洲和拉美地区逐渐成为竞争焦点。在拉美地区，中国品牌已占据约 20%的汽车市场份额，在电动车销量中占比超过半数。
欧洲市场正在打开结构性窗口
欧洲作为全球汽车工业的发源地，长期以来被中国车企视为必须攻克的高地。近期中东局势引发的全球油价波动，使电动汽车的经济性优势更加凸显。多重因素叠加正在为中国汽车品牌在欧洲打开了前所未有的结构性窗口。
今年1月，中欧双方就电动汽车反补贴法案达成重要共识，企业可按欧盟设定的最低价格或以上水平销售纯电动汽车，有望免于被加征额外关税，为车企保持欧洲市场的稳定拓展提供了政策缓冲。乘联分会秘书长崔东树预计，2026~2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速，成为全球电动车市场增长的重要引擎。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）的最新数据显示，2026年3月，欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟成员国共售出158.12万辆新车，同比增长11.1%，这是近半年欧洲汽车市场的单月增幅首次达到两位数，使得一季度累计销量录得4.1%的同比增长。
中国品牌的表现成为本次数据的最大亮点。比亚迪3月销量3.76万辆，同比暴涨147.6%，一季度累计销量7.38万辆，同比增幅高达155.5%，市场份额从去年同期的0.9%跃升至2.1%，跻身主流品牌行列。
今年一季度，奇瑞在欧洲出口超9万辆，同比增长170%，目前已经进入欧洲18国市场。英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）数据显示，Jaecoo 7以10064辆的单月销量成为英国3月最畅销新车，这是中国车型首次在英国月度销量榜夺冠。
上汽集团也宣布，MG在欧洲市场一季度销售超过9万辆，同比增长20%。
零跑则成为增速最猛的黑马。一季度，零跑在欧洲电车销量达18246辆，同比增长846.37%，市占率从一年前的0.4%跃升至4%。其中，在意大利累计上牌11637台，占当地纯电市场33.5%份额，零跑T03成为首个进入欧洲主流市场车型销量前三的中国品牌。
机构也上调了对于今年欧洲电车销量的预期。中信建投的数据显示，欧洲九国3月电车销量41.31万辆，同比+43%，环比+81%，渗透率32.9%，同比+7.4个百分点，环比+2.0个百分点；3月起英、法、德三国在销量刺激作用下起量显著，销量同比均超预期，基于此，该机构上调26年欧洲电车销量至542万辆的预期，同比增长35%。
从“产品出海”到“生态扎根”
随着越来越多的车辆进入海外市场，中国车企也正在从“产品出海”加速迈向“生态扎根”。
艾睿铂的报告认为，中国车企此番出海布局，既是为了应对国内白热化的市场竞争，也是主动降低地缘政治风险、寻求更稳定、高价值市场需求的战略选择。中国车企的发展重心正从单纯出口转向在重点市场推进本地化生产、建立合作关系，并构建本土化供应链生态。
今年4月，奇瑞在西班牙巴塞罗那正式启用了首个海外区域运营中心，同步启动西班牙研究院，全面与欧洲标准接轨。近期，奇瑞宣布启动南非的本地化生产项目，预计2027年实现首款车型投产。目前，奇瑞的国际化人才雇员已突破2万，其中本土化员工占比达到85%。
比亚迪匈牙利乘用车工厂计划于2026年第二季度正式量产。目前比亚迪已在泰国、巴西落地整车工厂，匈牙利、印尼工厂将于2026年4月投产，形成覆盖亚、欧、拉美的本地化制造体系。
在西班牙，零跑B10计划于今年10月份正式量产，本地化生产占B10在欧洲销量的1/4左右。2025年零跑出口量达6.7万辆，位列新势力第一，截至2026年2月底累计出口已突破10万辆。通过与Stellantis的合资公司“零跑国际”，零跑在欧洲、中东、非洲、南美和亚太等约40个国际市场建立了约900家销售网点。
此前朱江明在接受第一财经采访时表示，从全球的电动化来看，海外加速给了中国汽车产业很多的机会，油价上涨也使电动汽车的市场需求变得更大。零跑认为，本地化是中国车企走出去的必经之路，公司将在欧洲其他国家设置本地化产能。
长安汽车在北京车展上发布“海纳百川计划2.0”，宣布未来五年投入千亿级战略资源，实现全球产业链协同布局，深耕本地，公司计划在2030年建成80万辆海外产能规模。目前，泰国罗勇工厂已投产，巴西工厂也于今年3月投产。
如何实现高端化突破
尽管欧洲市场的结构性窗口期为中国车企提供了前所未有的机遇，但真正的全球化车企，不仅需要海量的出口数量，更需要内部供应链的韧性、品牌议价能力的提升以及应对地缘政治与贸易政策突发扰动的抗风险能力。
艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超表示：“在产能过剩与功能同质化的双重作用下，中国车市陷入激烈的价格‘内卷’。许多车企纷纷转向海外寻找新的增长空间，先通过出口试水，再逐步落地本地化生产。但是理想与现实仍有差距，不同国家和地区在劳工法规、管理方式及供应链生态方面差异巨大，出海并非易事。”
海外盈利能力是最直接的挑战。当前绝大多数中国车企的海外业务仍处于“不赚钱或微利”阶段。建厂、渠道、品牌营销和售后网络的前期投入极为庞大，而关税、物流、汇率等外部成本却在持续攀升。
比亚迪匈牙利工厂、零跑西班牙工厂、奇瑞西班牙基地等海外工厂的建设与运营，意味着不小的资本开支。在实现规模效应之前，这些前期投资将在短期内对车企利润表形成一定的压力。如何在快速放量与保持合理利润之间找到平衡，是每个中国品牌必须面对的战略选择。
此外，尽管中国品牌在欧洲市场份额快速提升，但多数消费者对中国品牌的认知仍停留在“性价比”层面，品牌溢价能力与欧洲本土传统品牌还有明显差距。
崔东树在接受第一财经采访时也表示，“在价格约束倒逼下，中国车企高端化转型正处于产品上探、技术筑基、品牌爬坡的关键阶段，目前已实现价格区间与配置水平的高端化，但品牌溢价、全球认知与体系化能力仍显不足，尚未形成真正意义上的高端品牌壁垒。”
艾睿铂的上述报告调研了全球 1002 位汽车制造商、一级供应商及科技行业高管，调研结果表明中国车企正着力强化品牌建设与客户体验，并充分发挥自身在智能汽车研发领域的优势。
崔东树还表示，未来中国品牌在海外的高端化突破主要聚焦三个方向，“一是构建800V 高压、固态电池、高阶智驾等不可替代的核心技术壁垒；二是摆脱性价比标签，塑造独立高端品牌形象与全球用户心智；三是完善合规体系、本地化供应链与服务网络，实现从产品出海到全价值链全球化的升级。”
艾睿铂报告则提出，南美与澳大利亚是中国车企短期内的重要增量市场，这些地区本土品牌壁垒较弱且价格敏感度较高；而南欧则是进入欧洲市场的关键“桥头堡”。未来车企成功与否的关键在于是否能打造出类似手机行业、以用户为中心的专业产品管理能力。
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葛慧
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